História e Desenvolvimento.
A história da Stearman Aircraft Company representa a pura tradução do empreendedorismo norte-americano, inovação e a pura determinação em lutar contra as adversidades do segmento de construção aeronáutica. A empresa seria fundada na cidade de Venice, Califórnia, no dia 10 de dezembro de 1926 pelo empresário Lloyd Carton Stearman, participando da direção como presidente, contando ainda como Fred Hoyt como vice-presidente e George Lyle como secretário. Seu primeiro modelo o biplano Stearman C1, seria lançado em 1927, porém não resultaria em vendas, se resumindo em apenas uma aeronave construída. Neste mesmo ano seria lançado uma versão melhorada, o Stearman C2, que lograria comercializar trinta e três células, motivando a diretoria a continuar melhorando este projeto, resultando no modelo Stearman C3. Esta aeronave um robusto biplano com asas restas simples, trem de pouso resistente com amortecedores óleo e dois cockpits abertos, com o piloto na traseira e dois assentos de passageiros lado a lado na frente. Na verdade, era uma versão ligeiramente modificada do modelo anterior C2. As mudanças incluíram um tanque de óleo de maior volume e compartimento de bagagem de tamanho maior. Introduzido em 1928, o Stearman C3 era alimentado por uma variedade de motores de 128 cv a 225 cv, sendo destinado para transporte de passageiros e e voos executivos, seu bom desempenho e relação de custo-benefício refletiriam diretamente nas vendas, com a empresa logrando êxito na comercialização de cento e setenta e nove aeronaves. Apesar deste relativo sucesso, Lloyd Carton Stearman apesar de ter um grande talento para o desenvolvimento de aeronaves, não dispunha das mesmas habilidades na gestão financeira de sua empresa. Em 1929 durante a grande depressão, assim com as demais empresas de seu segmento a Stearman Aircraft Company seria drasticamente afetada pelo cenário econômico, levando Lloyd Carton Stearman a vender sua empresa para conglomerado corporativo United Aircraft and Transport Corporation. Apesar de não ser mais o controlador da companhia, o empresário se manteria na presidência da empresa resultando assim em um importante legado, que seria representado por uma linha de aeronaves de treinamento e turismo, tendo como destaque o Stearman Model 6 Cloud Boy, que realizaria seu primeiro voo no início de 1931. Esta nova aeronave fora projetada como um treinador básico para o mercado civil, contando também com uma versão militar que seria oferecida ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), recebendo a designação de YPT-9, porém infelizmente os militares não se interessariam pela aeronave. . A empresa ainda tentaria vender a aeronave no mercado civil, porém o país ainda atravessa uma grave crise econômica, com estes esforços resultando na venda de apenas três aviões.
Em 1932 a empresa atravessava mais um período de incertezas e dificuldades econômicas, com seu quadro de pessoal sendo reduzido para apenas vinte e cinco funcionários, felizmente a empresa seria subcontratada pela Boeing Aicraft Company para a produção de componentes críticos para o Boeing 247, iniciando assim uma grande relação com esta gigante da construção aeronáutica. Como consequência da Lei do Correio Aéreo de 1934, a United Aircraft and Transport Corporation seria reorganizada em United Airlines Transport Corporation, com este processo culminado na absorção desta empresa pela Boeing Aicraft Company, com esta divisão aeronáutica sendo renomeada como Stearmasn. Todos os seus projetos originais seriam mantidos, entre estes um novo treinador primário derivado diretamente do modelo Stearman Model 6 Cloud Boy - YPT-9, que passara a ser desenvolvido a partir de 1933. Esta nova aeronave receberia a designação de Stearman Model 70, e apresentava configuração biplano, biplace, sendo destinada especificadamente a tarefas de instrução e treinamento, apesar de possuir um desempenho bastante modesto quando comparado a aeronaves da mesma categoria. Desta maneira seus projetistas apostariam na excelente relação de custo-benefício como um dos principais diferenciais competitivos de seu novo produto. A decisão se mostraria acertada, pois as características da aeronave atendiam com perfeição aos requisitos técnicos que o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e a aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que anteriormente haviam estabelecido em conjunto os parâmetros para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento primário. Uma proposta seria então apresentada aos militares norte-americanos em fins de 1934, com uma posterior apresentação em voo do protótipo sendo realizada. As excelentes impressões causadas pelo Stearman Model 70 levariam em fins do ano de 1934 a celebração do primeiro contrato com o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), envolvendo a aquisição de sessenta e uma aeronaves de uma versão melhorada designada como Stearman Model 73. Logo em seguida a Marinha Americana (US Navy) firmaria um contrato semelhante, com suas primeiras aeronaves sendo recebidas no mesmo período do que as do exército, no início do ano de 1935. 
Seu excelente desempenho em serviço operacional, levaria a empresa a buscar um ciclo evolutivo em seu projeto, originando assim o Model X-75, com a aeronave passando a ser equipada com um motor Curtiss Wright R-760 de 225 cv ou também com um Lycoming R-680 de 225 cv. Dois protótipos seriam construídos, sendo submetidos a um intenso programa de ensaio em voo pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com este resultando em uma encomenda inicial de vinte e seis células equipadas com os motores Lycoming R-680 de 225 cv, que receberiam a designação militar de PT-13. Em seguida mais vinte células seriam adquiridas pela aviação da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), recebendo a designação naval de N2S-1. Em agosto de 1936 o Exército dos Estados Unidos (US Army), encomendaria mais cinquenta aeronaves, agora dispostas na versão PT-13A equipada com o motor Lycoming R-680-7 com 245 cv de potência. Entre os meses de outubro e dezembro do mesmo ano mais cinquenta e oito células seriam contratadas para produção. Simultaneamente seria celebrado o primeiro contrato de exportação envolvendo trinta aeronaves para a Aviação Naval da Marinha Argentina, com novos contratos sendo fechados com os governos das Filipinas e Brasil. Em janeiro de 1937, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) encomendaria mais vinte e seis aeronaves do modelo Stearman PT-13A. O aumento da potência das aeronaves de primeira linha, levaria os militares norte-americanos a solicitar a empresa um aumento nominal em termos de desempenho a suas aeronaves de treinamento, em resposta a esta demanda surgiria o Stearman PT-13B, equipado com o novo motor Lycoming R-680-11 nove cilindros com 280 cv de potência, sendo prontamente encomendados duzentas e vinte e cinco células, que seriam entregues entre os anos de 1939 e 1941. Destas aeronaves, seis seriam convertidas para treinamento por voo com instrumentos recebendo a designação de PT-13C. O próximo modelo a entrar na linha de produção o Stearman PT-13D passava a contar com o motor Lycoming R-680-17 nove cilindros que entregava 300 cv de potência a aeronave, se equivalendo a muitas aeronaves de primeira linha. Neste momento as ameaças do possível envolvimento dos Estados Unidos no conflito europeu levariam ao governo dos Estados Unidos a intensificar seus investimentos defesa, resultando na encomenda de mais setecentas aeronaves de treinamento primário do modelo Stearman PT-13D.
Seu excelente desempenho em serviço operacional, levaria a empresa a buscar um ciclo evolutivo em seu projeto, originando assim o Model X-75, com a aeronave passando a ser equipada com um motor Curtiss Wright R-760 de 225 cv ou também com um Lycoming R-680 de 225 cv. Dois protótipos seriam construídos, sendo submetidos a um intenso programa de ensaio em voo pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com este resultando em uma encomenda inicial de vinte e seis células equipadas com os motores Lycoming R-680 de 225 cv, que receberiam a designação militar de PT-13. Em seguida mais vinte células seriam adquiridas pela aviação da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), recebendo a designação naval de N2S-1. Em agosto de 1936 o Exército dos Estados Unidos (US Army), encomendaria mais cinquenta aeronaves, agora dispostas na versão PT-13A equipada com o motor Lycoming R-680-7 com 245 cv de potência. Entre os meses de outubro e dezembro do mesmo ano mais cinquenta e oito células seriam contratadas para produção. Simultaneamente seria celebrado o primeiro contrato de exportação envolvendo trinta aeronaves para a Aviação Naval da Marinha Argentina, com novos contratos sendo fechados com os governos das Filipinas e Brasil. Em janeiro de 1937, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) encomendaria mais vinte e seis aeronaves do modelo Stearman PT-13A. O aumento da potência das aeronaves de primeira linha, levaria os militares norte-americanos a solicitar a empresa um aumento nominal em termos de desempenho a suas aeronaves de treinamento, em resposta a esta demanda surgiria o Stearman PT-13B, equipado com o novo motor Lycoming R-680-11 nove cilindros com 280 cv de potência, sendo prontamente encomendados duzentas e vinte e cinco células, que seriam entregues entre os anos de 1939 e 1941. Destas aeronaves, seis seriam convertidas para treinamento por voo com instrumentos recebendo a designação de PT-13C. O próximo modelo a entrar na linha de produção o Stearman PT-13D passava a contar com o motor Lycoming R-680-17 nove cilindros que entregava 300 cv de potência a aeronave, se equivalendo a muitas aeronaves de primeira linha. Neste momento as ameaças do possível envolvimento dos Estados Unidos no conflito europeu levariam ao governo dos Estados Unidos a intensificar seus investimentos defesa, resultando na encomenda de mais setecentas aeronaves de treinamento primário do modelo Stearman PT-13D. Em fins do ano de 1939, junto ao governo norte-americano ficava cada dia claro que a entrada do país no conflito europeu era apenas uma questão de tempo, e desta maneira suas forças armadas deveriam se preparar principalmente no que a formação de pessoal especializado, entre estes pilotos, navegadores e tripulantes de bombardeiros. A fim de se atender a esta demanda tanto o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), quanto a aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Army) demonstrariam a necessidade de se dispor de uma grande frota de aeronaves para treinamento primário de milhares de pilotos militares. Assim com base nesta importante demanda, o Departamento de Defesa Americano consultaria os principais construtores aeronáuticos visando a produção em larga escala destas aeronaves. Entre estes estava a Stearman Aircraft Division, que responderia com uma versão melhorada de seu modelo PT-13D, nascendo assim o novo PT-17 que seria apresentado aos militares norte-americanos. Com sua proposta aprovada sobre as óticas comercial e técnica, seriam conduzidas negociações, resultando e uma volutuosa encomenda envolvendo três mil e quinhentas aeronaves, com sua produção em série sendo iniciada em janeiro do ano de 1940. Como seu antecessor, o Stearman PT-17A era destinado ao treinamento básico, apresentando configuração biplano, com estrutura composta por tubos de aço soldado, asas em madeira, com toda sua superfície coberta com telas, possuía duas cabines abertas em tandem para o aluno e instrutor, este ainda equipado com o motor radial a pistão Continental R-670-5 com 210 hp de potência. Dentre os primeiros lotes produzidos figuravam dezoito células configuradas para treinamento por instrumentos recebendo a designação de PT-17B. Em meados de 1941, havia uma grande escassez de motores para a produção destas aeronaves, o que poderia comprometer os cronogramas de entrega, desta maneiras seriam estudas alternativas, que resultariam no emprego de motores radiais Jacobs R-755 de 225 hp (mesmo conjunto empregado nos Beechcraft Model 17 Staggerwing e Cessna AT-17 Bobcat), sendo montados cento e cinquenta aeronaves com esta configuração que receberiam a designação de Stearman PT-18A. Dentro do Corpo Aéreo do Exército Americano (USAAC), o Stearman PT-17 se tornaria o treinador primário padrão, com a Aviação Naval adotando o mesmo conceito, quando da incorporação do modelo Stearman N2S. As versões destinadas a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) seriam equipadas com uma variada gama de motores Continental (R-670-14 R, R-680-8, R-670-4 e R-680-17). Além do modelo inicial, seriam desenvolvidas versões melhoradas como N2S-1, N2S-2, N2S-3, N2S-4 e N2S-5, totalizando quase quatro mil e trezentas aeronaves. 
Em 15 de março de 1941, a companhia entregou o 1000º instrutor ao Exército dos Estados Unidos (US Army) e o 1001º instrutor à Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Em 6 de junho de 1941, o governo dos Estados Unidos emitiria o Certificado de Tipo Aprovado Nº 743 homologando a versão civil do Modelo 75, com este abrangendo os modelos A75L3 (PT-13) e Modelo A75N1 (PT-17), com cerca de sessenta aeronaves sendo vendidas para escolas civis de pilotagem como a Parks College of Engineering, Aviation and Technology. O primeiro cliente internacional militar do modelo seria Força Aérea Real Canadense (RCAF), que passaria a incorporar a partir de fins de 1941 trezentas células, recebendo a designação local de PT-27. Uma versão de exportação designada Model 76 seria desenvolvida que além de atender à necessidade treinamento primário podia também ser empregada como aeronave de ataque leve podendo ser equipado com dois cabides ventrais com capacidade de 65 kg cada, uma metralhadora móvel Colt - Browning MG-28 calibre .30 e uma fixa, dispunha ainda de maior autonomia e mais potência. Em seu país de origem seria popularmente conhecido como Kaydet, Boeing Stearman, NS, NS2 ou simplesmente PT-17. Sua produção seria distribuída em dezesseis variantes que atingiram mais de dez mil células entregues entre maio de 1936 até agosto de 1945.Durante a Segunda Guerra Mundial as aeronaves desta família seriam responsáveis pela formação de mais de sessenta mil pilotos norte-americanos. Após o término do conflito, milhares de aeronaves foram retiradas do serviço ativo tanto da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), quanto da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), com muitas destas sendo armazenadas ou transferidas para o meio civil onde continuaram a realizar missões de treinamento, voo turístico. Um grande número seria ainda convertido como aeronaves de pulverização de lavouras operando durante mais de quarenta anos nestas atividades. Centenas de células seriam ainda cedidas as forças armadas da República da China, Bolívia, Brasil, Colômbia, Cuba, República Dominicana, Grécia, Guatemala, Honduras, Irá, Israel, Nicarágua, Paraguai, Peru e Filipinas, com as últimas aeronaves sendo desativadas somente na década de 1960.
Em 15 de março de 1941, a companhia entregou o 1000º instrutor ao Exército dos Estados Unidos (US Army) e o 1001º instrutor à Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Em 6 de junho de 1941, o governo dos Estados Unidos emitiria o Certificado de Tipo Aprovado Nº 743 homologando a versão civil do Modelo 75, com este abrangendo os modelos A75L3 (PT-13) e Modelo A75N1 (PT-17), com cerca de sessenta aeronaves sendo vendidas para escolas civis de pilotagem como a Parks College of Engineering, Aviation and Technology. O primeiro cliente internacional militar do modelo seria Força Aérea Real Canadense (RCAF), que passaria a incorporar a partir de fins de 1941 trezentas células, recebendo a designação local de PT-27. Uma versão de exportação designada Model 76 seria desenvolvida que além de atender à necessidade treinamento primário podia também ser empregada como aeronave de ataque leve podendo ser equipado com dois cabides ventrais com capacidade de 65 kg cada, uma metralhadora móvel Colt - Browning MG-28 calibre .30 e uma fixa, dispunha ainda de maior autonomia e mais potência. Em seu país de origem seria popularmente conhecido como Kaydet, Boeing Stearman, NS, NS2 ou simplesmente PT-17. Sua produção seria distribuída em dezesseis variantes que atingiram mais de dez mil células entregues entre maio de 1936 até agosto de 1945.Durante a Segunda Guerra Mundial as aeronaves desta família seriam responsáveis pela formação de mais de sessenta mil pilotos norte-americanos. Após o término do conflito, milhares de aeronaves foram retiradas do serviço ativo tanto da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), quanto da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), com muitas destas sendo armazenadas ou transferidas para o meio civil onde continuaram a realizar missões de treinamento, voo turístico. Um grande número seria ainda convertido como aeronaves de pulverização de lavouras operando durante mais de quarenta anos nestas atividades. Centenas de células seriam ainda cedidas as forças armadas da República da China, Bolívia, Brasil, Colômbia, Cuba, República Dominicana, Grécia, Guatemala, Honduras, Irá, Israel, Nicarágua, Paraguai, Peru e Filipinas, com as últimas aeronaves sendo desativadas somente na década de 1960. Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
O processo de formação de pilotos militares brasileiros tem sua origem em fevereiro de1914, quando seria fundada no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro a Escola de Escola Brasileira de Aviação, mediante uma parceria entre o Ministério da Guerra e a empresa italiana Gino, Buccelli & Cia. Esta organização seria sucedida em 1916 com a criação da Escola de Aviação Naval - EAvN, representando a primeira instituição totalmente militar a assumir o processo de formação dos pilotos militares brasileiros. Em 1919 sobre os auspícios dos técnicos da Missão Militar Francesa de Aviação (MMFA), seria criada a Escola de Aviação Militar (EAM), iniciando assim com muitas adversidades a implantação aviação como arma junto ao Exército Brasileiro. Nos primeiros anos uma variada gama de aeronaves principalmente de origem francesa comporiam sua frota, se destacando aos longo dos anos modelos relativamente modernos como o Morane Saulnier MS.147Ep2 e MS.130ET2. O primeiro processo de renovação dos meios aéreos para a formação de pilotos no Exército Brasileiro se daria no início da década de 1930 com o recebimento dos primeiros biplanos ingleses De Havilland DH-60T Moth Trainer com a incorporação de modelos norte-americanos como os Fleet Model 11, Waco RNF, Waco CTO Curtiss Wright CW-16. No entanto no início da segunda metade desta mesma década, verificou-se que a rápida evolução da tecnologia aeronáutica que levariam a desenvolvimento de aeronaves mais robustas e de melhor desempenho, logo relegaria os treinadores brasileiros a uma precoce obsolescência. Assim com base neste cenário os comandantes da Aviação Militar do Exército Brasileiro decidiriam pela renovação de sua frota de aeronaves de treinamento, buscando assim reduzir abismo tecnológico existente entre os treinadores e as aeronaves de linha de frente. Para se atender a esta demanda, seria deflagrada uma concorrência internacional para o fornecimento de uma aeronave de treinamento avançado prevendo a aquisição de até trinta aeronaves, com o convite sendo feito a fabricantes franceses, ingleses e norte-americanos. As propostas começariam a ser apresentadas ao comando do Exército Brasileiro no final do último semestre de 1936, com os estudos comparativos em termos técnicos e comerciais sendo iniciados prontamente.
Entre as propostas entregues se destacava a da empresa norte-americana Stearman Aircraft Division, que apresentava condições comerciais extremamente vantajosas para a versão de exportação do PT-13A, que recebera a designação de Stearman Model 76. Este modelo fora desenvolvido não só para o atendimento as tarefas básicas de treinamento e formação, mas também para ser empregado como aeronave de ataque leve, recebendo a provisão para instalação de cabides de bombas ventrais e metralhadoras Colt Browning MG-28 calibre .30 para autodefesa. Esta variante dispunha ainda de maior capacidade de combustível dispondo de tanques extras com capacidade para 110 litros adicionais, e estava equipado com um motor mais potente, o modelo Wright R-975-E3 de 420 cv, que tornava a versão de melhor desempenho da família já produzida. Naturalmente a decisão da Diretoria de Aeronáutica do Exército recairia sobre a proposta deste fabricante norte-americano, se materializando assim em um acordo para o fornecimento de trinta células configuradas a exemplo desta versão de exportação. Para atendimento as especificações impostas pela Aviação Militar, estas aeronaves receberiam instrumentos com mostradores no sistema métrico e provisão para a instalação de uma metralhadora móvel instalada na nacele traseira. Metade das aeronaves encomendadas deveria contar com uma metralhadora fixa instalada na asa direita inferior, este lote específico receberia a designação de Model A76-C3. Já o lote restante receberia a instalação de uma câmera fotográfica Farchild K 3B no lugar da metralhadora fixa, recebendo pelo fabricante a designação de Model B76-C3. Após a assinatura do contrato, seria definido o cronograma de produção e entrega, com as primeiras aeronaves sendo completadas nas instalações da empresa em maio de 1937. Após inspeção local efetuada por uma comitiva de oficiais brasileiros, os aviões seriam desmontados, acondicionados em caixas de madeira e despachados por via naval ao Brasil, sendo recebidos no porto do Rio de Janeiro vinte dias depois. Posteriormente seriam transportados por via terrestre até o Parque Central de Aviação do Exército, localizado no Campos dos Afonsos, onde as aeronaves seriam montadas e ensaiadas para voo, sob a supervisão de equipes técnicas do fabricante norte-americano. 
Finalmente em 9 de julho daquele mesmo ano, o primeiro Stearman A76-C3 realizaria seu voo inaugural nos céus brasileiros. Por sua vez, o primeiro B76-C3 seria dado como pronto no final deste mesmo mês, realizando seu primeiro voo em 11 de setembro, com a última célula sendo incorporada ao a Aviação Militar do Exército no final de dezembro. Ao passo que iam ficando prontas no Parque Central de Aviação do Exército, estas aeronaves eram encaminhadas para a Escola de Aeronáutica do Exército (EAerEx) e lá incorporados a frota. Os alunos que haviam galgado a fase de instrução primariam em 1937, passariam a travar contato direto com os Stearman A76-C3 e B76-C3. Neste período os alunos começariam a receber os rudimentos do voo militar, aprendendo a voar em formatura, a realizar manobras básicas de acrobacia e cumprir outros itens do currículo de instrução. Porém diante das possibilidades oferecidas por estas aeronaves, seria possível ministrar instrução em bombardeio, tiro terrestre e fotografia aérea de forma bem mais consistente e sistemática do que era até então realizados. Consequentemente, os Stearman ou 'Estirmão" como eram popularmente chamados após a chegada da versão de treinamento primário A75, passariam a visitar com regularidade o campo auxiliar de Jacarepaguá, onde praticavam a arte e a ciência do tiro e do bombardeio. Mas a presença dos Stearman A76-C3 e B76-C3 nao se limitaria aos céus cariocas, pois por decisão da Diretoria de Aeronáutica do Exército (DAEx), duas células seriam destacadas para operar na cidade de Belém no estado do Pará , realizando missões em proveito do Esquadrão de Adestramento do Núcleo do 7º Regimento de Aviação. De forma igual seriam despachadas para o Belo Horizonte para operar junto ao 4º Regimento de Aviação, porém esta decisão seria efêmera, com as aeronaves posteriormente retornado ao Campo dos Afonsos. Nos anos que restavam a Aviação do Exército, a rotina das atividades destas aeronaves se manteria inalterada. Normalmente, eles logo cederiam lugar como plataforma de instrução avançada assim que chegassem ao país os primeiros North American NA-72 recém encomendados. Mas os primeiros NA-72 só seriam recebidos em outubro de 1940, quase as vésperas da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), e essa passagem de função não seria efetivada, cabendo aos líderes da Futura Escola de Aeronáutica executar as mudanças que a ocasião exigia.
Finalmente em 9 de julho daquele mesmo ano, o primeiro Stearman A76-C3 realizaria seu voo inaugural nos céus brasileiros. Por sua vez, o primeiro B76-C3 seria dado como pronto no final deste mesmo mês, realizando seu primeiro voo em 11 de setembro, com a última célula sendo incorporada ao a Aviação Militar do Exército no final de dezembro. Ao passo que iam ficando prontas no Parque Central de Aviação do Exército, estas aeronaves eram encaminhadas para a Escola de Aeronáutica do Exército (EAerEx) e lá incorporados a frota. Os alunos que haviam galgado a fase de instrução primariam em 1937, passariam a travar contato direto com os Stearman A76-C3 e B76-C3. Neste período os alunos começariam a receber os rudimentos do voo militar, aprendendo a voar em formatura, a realizar manobras básicas de acrobacia e cumprir outros itens do currículo de instrução. Porém diante das possibilidades oferecidas por estas aeronaves, seria possível ministrar instrução em bombardeio, tiro terrestre e fotografia aérea de forma bem mais consistente e sistemática do que era até então realizados. Consequentemente, os Stearman ou 'Estirmão" como eram popularmente chamados após a chegada da versão de treinamento primário A75, passariam a visitar com regularidade o campo auxiliar de Jacarepaguá, onde praticavam a arte e a ciência do tiro e do bombardeio. Mas a presença dos Stearman A76-C3 e B76-C3 nao se limitaria aos céus cariocas, pois por decisão da Diretoria de Aeronáutica do Exército (DAEx), duas células seriam destacadas para operar na cidade de Belém no estado do Pará , realizando missões em proveito do Esquadrão de Adestramento do Núcleo do 7º Regimento de Aviação. De forma igual seriam despachadas para o Belo Horizonte para operar junto ao 4º Regimento de Aviação, porém esta decisão seria efêmera, com as aeronaves posteriormente retornado ao Campo dos Afonsos. Nos anos que restavam a Aviação do Exército, a rotina das atividades destas aeronaves se manteria inalterada. Normalmente, eles logo cederiam lugar como plataforma de instrução avançada assim que chegassem ao país os primeiros North American NA-72 recém encomendados. Mas os primeiros NA-72 só seriam recebidos em outubro de 1940, quase as vésperas da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), e essa passagem de função não seria efetivada, cabendo aos líderes da Futura Escola de Aeronáutica executar as mudanças que a ocasião exigia. Neste mesmo período a Aviação Militar do Exército começaria a enfrentar uma situação delicada, pois sua frota de aeronaves de treinamento primário, que na época era composta por aeronaves de concepção antiga, como os De Havilland DH-60T Moth Trainer e Muniz M7 e M-9, passavam a apresentar cada vez menores índices de disponibilidade operacional. Este fator se dava principalmente pela falta de peças de reposição mais notadamente pertinente aos motores Havilland Gipsy Major, que eram de origem inglesa e se tornariam extremamente escassos para a aquisição devido ao início da Segunda Guerra Mundial. Desta maneira a fim de evitar um apagão em seu processo de instrução básica, a Diretoria de Aeronáutica do Exército (DAEx) sairia em buscas de alternativas. Porém diante do conflito em curso, as fontes europeias seriam descartadas, buscando-se assim uma opção norte-americana. A escolha natural recairia sobre o modelo de instrução básica o Stearman A75-L3, pois afinal, excluindo itens como motor, tanques extras de combustível e material associado ao armamento, esta versão era praticamente idêntica as aeronaves Stearman A76-C3 e B76-C3 em operação no pais. Esta aquisição viria a criar uma certa padronização dos processos de manutenção e fluxo de peças de reposição. No início do segundo semestre de 1939 seria celebrado um contrato prevendo a aquisição de vinte células deste modelo, com o Brasil se tornando o primeiro operador dessa versão do Stearman Model 75. As primeiras células seriam recebidas desmontadas na sede da Escola de Aeronáutica do Exército (EAerEx) em março de 1940, sendo prontamente montados no local sobre a supervisão de técnicos da Stearman Aircraft Division. Estas aeronaves seriam montadas e colocadas em condições de voo em maio do mesmo ano, passando logo a ser empregadas no processo de instrução primária, repartindo suas surtidas de treinamento com os poucos Munis M-9 ainda em operação. Em função das diferenças presentes entre os dois modelos os A75-L3 foram apelidados de "Stirminhas" e os A76-C3 e B76-C3 de “Stirmões “em uma clara alusão ao desempenho de ambos. Mas o uso dos Stearman A75-L3 na Aviação Militar do Exército seria breve, pois em janeiro de 1941, seria criado o Ministério da Aeronáutica (MAer), e aquelas aeronaves logo passariam para o controle da Força Aérea Brasileira. 
Em 20 de janeiro de 1941, quando da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), a Aviação Militar dispunha ainda em operação de vinte e sete aeronaves dos modelos Stearman A76-C3 e B76-C3 e dezenove células da versão de treinamento primário A75-L3. Estas aeronaves e seu respectivo pessoal operativo seriam transferidos para a recém-criada Força Aérea Brasileira, que lhes atribuiria um novo trabalho de instrução em sua nova organização de treinamento, a Escola de Aeronáutica (EAer). Neste período a arma aérea passaria a contar com grande número de aeronaves de treinamento e formação, porém de diversos tipos e procedências. Como consequência em 1942, a formação de cadetes cumpria o seguinte emprego de aeronaves: os alunos do terceiro ano realizavam a adaptação ao voo de grupo no A75-L3 Stirminha, passavam para o BT-15 e terminavam o curso no North American NA-72 que passava a ser designado como T-6. Na fase de estágio mais avançado, o Stirmão A76-C3 era usado no treinamento de emprego com armamento de cano e bombas. Normalmente era realizado o tiro frontal, com a metralhadora fixa na asa, e o bombardeio picado como aeronave de ataque. Como havia dois modelos de Stirmão em operação, o B76-C3 equipado com uma câmera fotográfica Fairchild K-38, além da capacidade de emprego armado, também realizava o treinamento de missões de aerofotogrametria. A partir de 1943 com o crescente recebimento dos novos modelos de treinamento primário Fairchild PT-19 e grandes quantidades de aeronaves de treinamento avançado North American T-6, seria decidido transferir as aeronaves remanescentes da família Stearman, para a Base Aérea de São Paulo (BASP). Nesta localidade seriam alocadas junto ao 3º Grupamento do Curso de Preparação de Oficiais de Reserva da Aeronáutica (GTCPOR), sendo incumbidos da missão de formação de pilotos da reserva da Força Aérea Brasileira. O ano de 1944 assistiria ainda transferência de doze células remanescentes para o 2º Grupamento do Curso de Preparação de Oficiais de Reserva da Aeronáutica (GTCPOR) baseado no Galeão, que passava a concentrar as tarefas de formação de aviadores da reserva. Neste mesmo periodo seriam retiradas do processo de instrução e distribuídas a diversas bases aéreas para servirem em tarefas administrativas. As últimas unidades do Stearman A75-L3 seriam desativadas em 1946, e os remanescentes A76-C3 e B76-C3 em 1947, sendo então revisados e repassados para o Departamento de Aviação Civil (DAC) para distribuição em diversos aeroclubes brasileiros.
Em 20 de janeiro de 1941, quando da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), a Aviação Militar dispunha ainda em operação de vinte e sete aeronaves dos modelos Stearman A76-C3 e B76-C3 e dezenove células da versão de treinamento primário A75-L3. Estas aeronaves e seu respectivo pessoal operativo seriam transferidos para a recém-criada Força Aérea Brasileira, que lhes atribuiria um novo trabalho de instrução em sua nova organização de treinamento, a Escola de Aeronáutica (EAer). Neste período a arma aérea passaria a contar com grande número de aeronaves de treinamento e formação, porém de diversos tipos e procedências. Como consequência em 1942, a formação de cadetes cumpria o seguinte emprego de aeronaves: os alunos do terceiro ano realizavam a adaptação ao voo de grupo no A75-L3 Stirminha, passavam para o BT-15 e terminavam o curso no North American NA-72 que passava a ser designado como T-6. Na fase de estágio mais avançado, o Stirmão A76-C3 era usado no treinamento de emprego com armamento de cano e bombas. Normalmente era realizado o tiro frontal, com a metralhadora fixa na asa, e o bombardeio picado como aeronave de ataque. Como havia dois modelos de Stirmão em operação, o B76-C3 equipado com uma câmera fotográfica Fairchild K-38, além da capacidade de emprego armado, também realizava o treinamento de missões de aerofotogrametria. A partir de 1943 com o crescente recebimento dos novos modelos de treinamento primário Fairchild PT-19 e grandes quantidades de aeronaves de treinamento avançado North American T-6, seria decidido transferir as aeronaves remanescentes da família Stearman, para a Base Aérea de São Paulo (BASP). Nesta localidade seriam alocadas junto ao 3º Grupamento do Curso de Preparação de Oficiais de Reserva da Aeronáutica (GTCPOR), sendo incumbidos da missão de formação de pilotos da reserva da Força Aérea Brasileira. O ano de 1944 assistiria ainda transferência de doze células remanescentes para o 2º Grupamento do Curso de Preparação de Oficiais de Reserva da Aeronáutica (GTCPOR) baseado no Galeão, que passava a concentrar as tarefas de formação de aviadores da reserva. Neste mesmo periodo seriam retiradas do processo de instrução e distribuídas a diversas bases aéreas para servirem em tarefas administrativas. As últimas unidades do Stearman A75-L3 seriam desativadas em 1946, e os remanescentes A76-C3 e B76-C3 em 1947, sendo então revisados e repassados para o Departamento de Aviação Civil (DAC) para distribuição em diversos aeroclubes brasileiros. Em Escala.
Para representarmos o Stearman A75-L3 "K-132” nas cores da Aviação Militar do Exército Brasileiro, quando sua operação junto a Escola de Aeronáutica do Exército (EAerEx) fizemos uso da única opção disponível na época da montagem na escala 1/48, um kit produzido pela Lindberg. Para se compor a versão nacional, não é necessário prover nenhuma alteração com o modelo podendo ser montado diretamente da caixa . Empregamos decais produzidos pela FCM Decals presentes no antigo set 48/04.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado por todos os Stearman A75-L3 e A76-C3 e B76-C3 quando de seu recebimento a partir do ano de 1937. Ao longo dos anos seriam aplicadas pequenas diferenças de marcações para identificar os esquadrões, após sua incorporação na Força Aérea Brasileira este esquema de pintura seria mantido se alterando apenas as números de série das aeronaves.
Bibliografia :
- Boeing Stearman Model A75/A76 - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing-Stearman_Model_75
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Boeing Stearman no Brasil - Incaer , Aparecido Camazano Alamino - www.incaer.aer.mil.br/ideias_42.pdf
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 - Jackson Flores Jr
- Boeing Stearman no Brasil - Incaer , Aparecido Camazano Alamino - www.incaer.aer.mil.br/ideias_42.pdf
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 - Jackson Flores Jr